За несколько месяцев гражданской войны на Донбассе вооруженные силы Украины понесли серьезные потери. Очень много потеряно танков, причем достаточно часто разрушения танков выглядят весьма странно. Подбитые машины остаются без башен, а также получают серьезные повреждения корпуса. Иногда корпуса танков буквально разрывает по сварным швам, а образовавшиеся «обрывки» выгибает наружу.

Следует отметить, что танки советской разработки неоднократно участвовали в вооруженных конфликтах. В ряде случаев детонация боекомплекта танков приводила к срыву башни с погона. Тем не менее, и в Афганистане и в Чечне не наблюдалось явление, почти ставшее нормой на Украине: корпуса подбитых машин оставались лишь относительно целыми. На Украине корпуса танков Т-64 сплошь и рядом разорваны, из них вырваны целые бронеплиты, причем видно, что разрыв шел по шву корпуса, а оставшиеся бронеплиты оказались необычно пластичными и согнулись.

Самая очевидная версия, объясняющая характерные повреждения украинской бронетехники, касается качества изготовления машин. Основные потери понесли танки Т-64 различных модификаций, производства Харьковского Бронетанкового завода. Именно эти машины чаще всего фигурируют на фото с сорванными башнями и разорванными корпусами. Таким образом, можно предположить, что строительство этой техники в Харькове имело некоторые технологические особенности, которые внешне не сказывались на виде машин, но привели к нарушению прочности их корпусов.

Я уже рассказывал, что было обнаружено массовое пробитие корпусов Т-64 в боковых проекциях осколками осколочно-фугасных 120-мм мин, причем не только при очень близком разрыве, но и прилетевших за 30-40 метров. А ведь в теории бортовая броня у Т-64 — 70 миллиметров, она должна бы остановить подобные осколки.

Однако при подробном рассмотрении взорвавшихся танков Т-64 мы не видим 7-сантиметровых листов бортовой брони. Мы видим листы толщиной сантиметра три — и еще неизвестно, броневая ли это сталь, или простая котельная. Дело в том, что сверление отверстий и тем более нарезание резьбы в броневой стали — чрезвычайно трудозатратный процесс, а в случае с резьбой — еще и антинаучный (из-за этого резьбу в броневой стали не режут, а закладывают в просверленные отверстия «грибки» из мягкой стали, и уже в них нарезают резьбу). Применение котловой стали вместо броневой резко снижало трудоемкость производства, а уменьшение толщины — позволяло решить проблему с весом машины (Т-64 легче аналогичного по размерам Т-72 на 4 тонны, при якобы сходном бронировании).

Возможно, что в Харькове была изменена и технология сварки бронелистов корпуса, что в итоге привело к ослаблению сварных швов.

Как известно, с самого начала пробегов в Кубинке «Объект 432″ (будущий Т-64) постоянно выходил из строя. В полной мере проявились все «болезни», заложенные в конструкцию изначально — прежде всего, двигатель(1) и ходовая часть(2); определенные проблемы создавали и механизм заряжания, и бортовые коробки передач, и стабилизатор вооружения. После очередного этапа доработок в марте 1963 г. танк предоставили на государственные испытания, которые он не выдержал и отправился на новый виток. Через год, после постойки целого ряда дополнительных прототипов и опытных стендов, состоялись повторные испытания — и вновь неудача. Подобными «трудными родами» еще не страдал ни один советский послевоенный танк.

Танк с оторванной башней Для выхода из ситуации придумали довольно двусмысленный способ: с одной стороны, увеличили в еще большей степени «помощь» ХКБМ со стороны отраслевых НИИ, КБ и предприятий, ускорили замену цехового оборудования, улучшили заводские полигоны, с другой — дозволили ХЗТМ без утверждения в ГАБТУ и тем более без официального приема танка на вооружение прекратить производство Т-55 на заводе N75 и с начала 1964 г. перейти на выпуск «Объектов 432» для передачи в воинские части «с целью более полного изучения дефектов».

Понимаете? В части пошли дефектные машины, провалившие госиспытания.

Первые танки получила 41-я гвардейская танковая дивизия Киевского военного округа. Танкисты от новых машин были в шоке еще более сильном, чем при знакомстве с харьковскими Т-54 (которые были страшным гуаном, пока не превратились стараниями Урала и Питера в Т-55).

В октябре 1963 г. танк с огромным трудом, под давлением Хрущева и Устинова все же прошел государственные испытания и фактически «авансом» был принят на вооружение (через начало его серийного производства), несмотря на множество недостатков, которые оказалось в принципе невозможно устранить.

Рассказ о дальнейшем пути Т-64 и его модификаций в частях следует начать со слов полковника запаса В. И. Мураховского. Его имя весьма широко известно в кругах любителей БТТ как одного из авторов монографии «Современные танки» (1993 г.), и потому к его мнению стоит отнестись с большим вниманием: «Мне довелось служить на танках 54, 55, 62, 64 (А, Б, БВ), 72 (А, Б), 80БВ. Из этой линейки самое неприятное впечатление оставил Т-64. В 1980 году я, будучи командиром роты, имел получасовую беседу в парке боевых машин 62 гв. тп (ГСВГ) с главным конструктором Морозовым о недостатках Т-64 (рядом с моими двумя разобранными машинами УБГ). Этот танк, по моему мнению, имел два коренных недостатка: крайне неудачный двигатель и ненадежную ходовую часть. Помимо этого, было много проблем с другими элементами конструкции: воздухоочиститель, подогреватель, МЗ, ОПВТ, вентиляция и прочими. Все это я высказал Морозову. На следующий день состоялась конференция в 10 гв. тд командиров рот и батальонов, ЗКВ разных уровней, руководства ГСВГ, с участием Морозова и большой группы харьковских специалистов. Продолжалась она почти шесть часов. Там командиры, так сказать «от сохи», вывалили все наболевшее с предельной откровенностью».

Только за три года — с 1967 по 1969 — по данным А. Широкорада, вышло из строя и пошло под списание 879 двигателей на Т-64 и Т-64А при общем объеме выпуска танков немногим более 1200. 5 мая 1967 г. на совещании в Харькове председатель НТК ГАБТУ Радус-Зенькович указывал: «35% двигателей в войсках вышли из строя. Средняя работа двигателя в машине 212 час».

Так вот есть мнение, что Харьков решал проблему ненадежности двигателя — облегчением танка, ослаблением его бронирования. А заодно — «снявши голову, по волосам не плачут» — еще и заменил кое-где броневой лист на обычную конструкционную сталь, чтобы упростить и ускорить изготовление.

Еще в 1963 году представитель ЦК, посетив завод Малышева, заявил: «Надо делать серьезные партийные выводы. Много в производстве неряшества в исполнении. Со дня встречи по сей день ничего не сделано. На производстве грязь и безразличность. У Макарова четкость в работе, а на «Малышева» все терпят и равнодушны к бракоделам. Я разочарован в заводе».

Ослабленная бортовая броня наложилась на дурацкий харьковский механизм заряжания:

Ослабленная бортовая броня наложилась на дурацкий харьковский механизм заряжания

Видите — пороховые заряды у харьковчан стоят вертикально, вплотную друг к другу, образуя сплошной цилиндр как раз в районе верха борта танка под башней, не защищенного ничем, кроме тонкой брони, из-за малого диаметра катков ходовой части.

И чего при этом удивляться, что танки разрывает?

1. «Когда в первый раз увидел Т-64б, поразила черно-масляная окраска попки, будто полили мазутом. Оказалось, не покраска, и правда мазут, двухтактник старый моторный. Эх, прав был Карцев, когда материл Морозова после передачи этого шедевра на УВЗ».

Теперь внимание: это вот черное, что вы видели на Т-64 — это выброс масла через воздушные фильтры. На Т-64 воздушные фильтры центробежные, без сеток. Как только их забрасывает маслом — на масло налипает пыль, и фильтры моментально зарастают такой смесью пыли и масла, как твердый гуталин. После чего перестают фильтровать, и пылища валит прямо в цилиндры мотора.

Летом фильтры Т-64 надо чистить каждые 100 км пробега. А то и чаще. Спасибо Харькову за это.

2. А знаете, почему у Т-64 ненадежная ходовая часть? Потому что Морозов обрезал торсионы подвески до половины длинны, поставив их соосно, а не от борта до борта, как на ленинградских и уральских танках. Для сохранения требуемого динамического хода, который определяется углом закручивания, пришлось в два раза повысить допускаемые касательные напряжения кручения. Короткие торсионы, естественно, ломаются — какую сталь на них не ставь. Такое решение не применял в мировом танкостроении никто. Только идиоты из Харькова.

Выяснилось, что торсионы на Т-64 лопаются при даже небольшой коррозии — чуть появилась раковинка от ржавчины, от нее начинают бежать поверхностные напряжения, и сталь трескается.

Знаете, что придумали для устранения этого дефекта горе-конструкторы из Харькова?

Они стали обматывать торсионы ИЗОЛЕНТОЙ в несколько слоев. Обычной синей изолентой.

Я не шучу. Именно так они и делают до сих пор.

Амортизаторы на Т-64 самые обычные цилиндрические, как на грузовиках. Естественно, на неровностях они перегревались, закипали и взрывались.

Знаете, что придумали харьковские гумноделы? Они ввели в амортизатор тепловой биметаллический клапан. И, когда амортизатор на Т-64 разогревается — клапан открывается, и амортизатор просто перестает работать. Танк начинает болтаться на неровностях, как гумно в унитазе.

Блестящее решение, бггггг. Отражает уровень мышления Харьковской Школы Танкостроения.

А русские-то «лохи» мучались — придумали лопастные амортизаторы, которые монтируются прямо на толстенный лист брони и отдают ему тепло. Русские «лопухи» не понимали главный харьковский принцип: «система должна выдержать показ начальству, а что дальше — пофиг».

источник —>>>

Добавить комментарий

Please log in using one of these methods to post your comment:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s